Фото: КМДА
Прагнення підвищити розцінки на міський транспорт у Києві до 30 гривень цілком прогнозовано викликало значний суспільний резонанс. Міська адміністрація стверджує, що їхня мета — підтримати систему, вартість обслуговування якої стрімко зростає, тоді як експерти зазначають про наявність альтернативних джерел фінансування, окрім кишень мешканців, а пасажири вбачають у цьому черговий удар по сімейному бюджету.
Наскільки виправдане анонсоване подорожчання з економічної точки зору, яка фактична собівартість однієї поїздки, які фактори мають визначати ціну проїзду у великому місті та яких наслідків слід очікувати від такого рішення? Відповіді на ці та інші запитання – у матеріалі Коротко про.
Де джерела фінансування?
Київська міська влада має твердий намір підвищити тарифи вже з 15 липня 2026 року до 30 гривень за одну поїздку. Здається, до нової вартості проїзду у комунальному транспорті Києва заклали всі можливі витрати: на енергоресурси, пальне й мастильні матеріали, ремонт рухомого складу, інфляцію та навіть мінімальну та середню заробітну плату.
Згідно з розрахунками КМДА, наразі економічно обґрунтований тариф на проїзд у метро становить 64,6 гривні, а в автобусі, трамваї, тролейбусі та фунікулері – 44,14 гривні. Отже, навіть 30 гривень, на думку КМДА, є замало. І вони попереджають: збереження тарифу на рівні 8 гривень може негативно вплинути на фінансування заходів з відновлення енергетичної інфраструктури та підготовки столиці до наступного опалювального сезону.
Президент Українського аналітичного центру Олександр Охріменко вважає, що підвищення тарифів, особливо на метро, дійсно має підстави.
– Метро – це вельми затратна річ, особливо в умовах війни, – зазначив експерт у коментарі Коротко про. – Варто було б здійснювати підвищення тарифів поетапно, щоб уникнути такого шоку нині. Ймовірно, спочатку вважали, що в період війни це недоречно – ніхто не передбачав, що конфлікт затягнеться на роки. А тепер накопичилися проблеми. Хоча, можливо, є й позитивний аспект: люди, замість того, щоб долати одну-дві зупинки, почнуть пересуватися пішки, зміцнюючи здоров’я.
Однак пасажири не в захваті від такої перспективи «піклування про здоров’я». Крім того, серед експертів існують й інші точки зору.
Аналітик Данило Монін на своїй сторінці у Facebook провів економічний аналіз з метою оцінки реальної вартості поїздки в Київському метрополітені. За його висновками, доходи підприємства у 2025 році будуть удвічі меншими, ніж у 2019-му, тоді як витрати, навпаки, зростуть удесятеро. Але ключовий чинник, яким намагаються обґрунтувати значні витрати метрополітену, – амортизація. Річ у тім, що у 2024 році вартість вагонів було переоцінено, після чого витрати на амортизацію (звісно, на папері) зросли в 2,5 рази – до 5 мільярдів гривень. А у 2025-му амортизаційні відрахування планують збільшити до 6 мільярдів на рік, що в 3,5 рази перевищує доходи. Для порівняння: у 2019 році амортизація становила лише 35% від доходів. І тепер, аналізуючи ці цифри, де основну частину становить ця амортизація, нам розповідають про неймовірно високу собівартість поїздки.
– Звісно, тарифи потребують індексації, питання лише в тому, до якої ціни, – зазначає Данило Монін. – Наприклад, маршрутки за цей час підвищили вартість проїзду з 8 до 15 гривень, а зараз, з огляду на зростання цін на пальне, до 20 гривень. Ймовірно, тариф у 20 гривень за поїздку в метро був би логічним. Але чи призведе це до подвоєння доходів метрополітену? Я маю певні сумніви. До того ж, навіть за доходу в 4 мільярди гривень метро залишиться збитковим, а спроба перекласти зростаючі потреби на різко зменшений попит заганяє метро у довгостроковий колапс. Адже подальше зростання тарифів призведе до зменшення пасажиропотоку.
За словами експерта, в такій ситуації необхідно провести комплексний перегляд витрат та їх оптимізацію. Однак у нас популярною «реформою» є підвищення ціни для населення.
– Обговорення зростання тарифів у Києві виглядає як певна нісенітниця і, можливо, як спроба тиску на центральну владу, – зазначив у коментарі Коротко про транспортний експерт Василь Шевченко, колишній перший заступник міністра (2008-2010 роки), виконуючий обов’язки міністра транспорту та зв’язку України (2009-2010). – Наприклад, серед причин називають зростання мінімальної заробітної плати в країні та середньої у Києві. Але це означає зростання податку на доходи фізичних осіб, які, власне, й мали б спрямовуватися на компенсації громадському транспорту. У 2022-2023 роках, коли місто отримувало ще й військовий ПДФО, Київ буквально купався в грошах, але міська влада вирішила направити мільярди гривень на ремонт мостів. А тепер заявляє про брак коштів і заглядає в кишені мешканців.
Київська влада одразу шокувала мешканців міста різким здорожчанням цін на проїзд. Джерело: КМДА
«Філософія» громадського транспорту
Експерти нагадують: громадський транспорт дотується не лише у Києві, а й у будь-якому великому місті – різниця лише в масштабах. За словами Василя Шевченка, в Європейському Союзі діє зовсім інша філософія громадського транспорту: там це не бізнес, а соціальна послуга.
– Регулюванням громадського транспорту займаються спеціальні агентства, які співпрацюють з державними та комунальними перевізниками, – розповідає експерт. – І цим перевізникам сплачують не за кількість пасажирів, а за якість послуг, кілометраж та дотримання розкладу руху.
Підходи до організації громадського транспорту у різних країнах різняться, продовжує Шевченко. Наприклад, у Люксембурзі міський транспорт є безкоштовним. Це вирішує низку проблем: зменшує кількість приватного транспорту на дорогах, робить щоденні поїздки, зокрема на роботу, зручнішими, сприяє розвитку туризму та дозволяє обійтися без контролерів.
В Австрії проїзний квиток на рік на всі види транспорту коштує 365 євро, тобто євро на день, що є цілком доступною сумою для мешканців країни (детальніше про вартість громадського транспорту в інших країнах ми писали тут).
У Таллінні проїзд громадським транспортом є безкоштовним для зареєстрованих мешканців міста. Таким чином столиця Естонії не лише стимулювала людей реєструватися в Таллінні, збільшуючи податкові надходження до місцевого бюджету, але й зменшила навантаження на вулиці міста від приватного транспорту.
Франція для покриття витрат на громадський транспорт отримує кошти від великих роботодавців. У цьому є своя логіка: роботодавець сплачує місту, оскільки місто забезпечує транспортування його працівників.
– Отже, як бачимо, існує безліч варіантів, якими шляхами можна рухатися, не дратуючи пасажирів черговими «новинами» та провокаціями, – зазначив Шевченко. – В середньому по Європі вартість проїзду становить 30-50% від собівартості, і київській владі давно варто ставитися до пасажирських перевезень не як до джерела прибутку, а як до соціальної послуги. Це б вирішило багато питань – від запобігання конфліктам в автобусах та маршрутках до спрощення пересування містом і, відповідно, сприяння зайнятості, адже людям було б легше діставатися з правого берега на лівий та навпаки.
Ресурси для цього існують, запевняє експерт. І це не лише податки до місцевих бюджетів, які зростають паралельно зі зростанням зарплат, що так непокоїть міську владу. Наприклад, нещодавно було підвищено тарифи на паркування у місті, що також може слугувати джерелом компенсацій для громадського транспорту. Натомість комерційний підхід до громадського транспорту – це повернення до 90-х років, які ми мали б залишити в минулому. За такого підходу говорити про якість послуг, дотримання графіків руху чи розвиток інфраструктури не доводиться. Єдина мета – вивести маршрутки на популярні напрямки з платоспроможними пасажирами, щоб їх «обібрати».
А тим часом Київ закупив нові тролейбуси. Хто в них буде їздити за таким тарифом, поки не уточняли. Фото: alltransua.com
«Гарантовано залишаємо «чорний нал» маршруткам»
За словами Василя Шевченка, наслідки підвищення будуть вельми різноманітними, оскільки кожен виходитиме із ситуації самостійно. Однак можна одразу зазначити, що перевезення не вийдуть із тіні, адже зростання тарифів на громадський транспорт гарантовано залишить «чорний кеш» маршруткам. Київ стане негативним прикладом для інших регіонів, які також пріоритезуватимуть не стабільний рух, а фінансові потоки.
– Зі зростанням тарифів люди будуть менше пересуватися, скоротяться візити до закладів сфери послуг, можливо, на робочих місцях облаштовуватимуть місця для ночівлі, як це часто практикують на китайських підприємствах, – додав експерт. – Отже, виникає питання: куди ми прямуємо – до Європи чи до Азії?
Данило Монін вважає, що зростання тарифів стимулюватиме збільшення покупок недорогих автомобілів, на яких вартість переміщення, особливо якщо це стосується кількох осіб, стане економічно вигіднішою, ніж поїздки громадським транспортом.
Дуже неприємні наслідки для ресторанної індустрії прогнозує директор аналітичного центру «Ресторани України» Ольга Насонова. На її думку, після підвищення тарифів на проїзд почне зростати все: заробітна плата, вартість продуктів, напоїв і, як наслідок, середній чек у закладах харчування. Підвищення тарифів спровокує «ефект доміно» та запустить ланцюгову реакцію в усіх сферах.
Наразі середня заробітна плата в секторі становить 25-30 тисяч гривень на місяць, навела конкретні цифри експертка. На проїзд у громадському транспорті поки що витрачається 16-25 гривень на день, але після 15 липня на дорогу доведеться витрачати 60-100 гривень. За місяць – близько 3 тисяч гривень, тобто 10-12% від заробітної плати. Тож, безумовно, всі вимагатимуть підвищення зарплати, щоб компенсувати вартість проїзду.
На думку Насонової, це призведе до кількох наслідків.
По-перше, заклади підвищать ціни.
По-друге, створюватимуть кімнати для проживання персоналу безпосередньо в закладі. За словами експертки, вже зараз чимало випадків, коли персонал ночує в ресторані, магазині – це суттєва економія для всіх.
І, по-третє, заклади зменшуватимуть кількість персоналу. Відповідно, виключатимуть страви, напої з меню, переходитимуть на самообслуговування, саморозрахунок та самовивіз.
Загалом, наслідки такого рішення назвати приємними не можна. Для пасажирів навіть помірне підвищення тарифів означатиме додаткове навантаження на бюджети родин, особливо для тих, хто щодня користується кількома видами транспорту.
Щодо міста, то в короткостроковій перспективі підвищення може частково зменшити дефіцит транспортної системи, але без структурних змін – оновлення рухомого складу, оптимізації маршрутів, прозорого фінансування – проблема не зникне.
Тож дискусія про тарифи в Києві – це не суперечка про 8, 20 чи 30 гривень за поїздку. Насправді йдеться про те, якою має бути модель міського транспорту: соціальною послугою, яку переважно фінансує бюджет, чи системою, де головна мета – перекласти всі проблеми галузі на пасажира. І саме від відповіді на це запитання залежатиме не лише вартість проїзду, а й те, чи зможе Київ у найближчі роки підтримувати працездатний громадський транспорт без хронічного фінансового виснаження.