Фото: Офіс Генпрокурора
Щодо поетапного збільшення штрафів, нарахування балів та інших заходів з метою зменшення кількості ДТП.
У столиці відбулося прощання із загиблими в жахливій дорожньо-транспортній пригоді, яка сталася 5 червня на Чоколівському бульварі. Під колесами автомобіля «Мерседес», що на шаленій швидкості в’їхав на пішохідний перехід, обірвалися чотири життя – трьох дорослих та підлітка. Ця трагічна подія змусила суспільство повернутися до теми, яку дещо забули через війну – до ситуації на дорогах. Прем’єр-міністр Юлія Свириденко повідомила, що уряд готує низку рішень, спрямованих на зниження аварійності та посилення дисципліни водіїв. Чому виникають систематичні порушення, що необхідно врахувати для їх запобігання, на кого має бути орієнтована міська інфраструктура – про це Коротко про розповів експерт з адвокації Кампанії «За безпечні дороги» Микола Ільчук.
Порушив – заплатив, ще порушив – заплатив… Доки не трапиться лихо
Микола Ільчук. Фото: facebook.com/nikolasua1
– Перед тим, як спричинити загибель чотирьох людей, водій чорного «Мерседеса» мав 39 зафіксованих порушень правил дорожнього руху. Миколо, як таке могло статися, важко усвідомити.
– Станом на сьогодні наша система побудована таким чином, що за постійні порушення правил дорожнього руху водій не несе якихось відчутних наслідків. Наприклад, перевищує швидкісний режим, проїжджає на заборонний сигнал світлофора – поліція виписує штрафи, автомобіліст свідомо їх сплачує і продовжує поводитися так, як йому заманеться. Доки систематичний порушник не спричинить серйозну ДТП з потерпілими або загиблими, вплинути на нього практично неможливо.
– Отже, може виникнути психологічна звичка до вчинення заборонених дій.
– Так, звичайно, і це не просто психологічна звичка, а й сигнал іншим водіям, що коли є гостра потреба, то можна порушувати. Бо не завжди зупинять, а якщо зупинять – заплатиш, і на цьому все. Якщо сьогодні так вчинив, то можна й завтра, а можна й щодня. Навіщо стояти в заторах, кудись спізнюватися, якщо можна трохи зманеврувати або збільшити швидкість. І так триває доти, доки не станеться трагедія.
– У Верховній Раді зареєстровано кілька законодавчих ініціатив, спрямованих на зниження рівня аварійності. Серед них законопроєкт №13314, до розробки якого долучалася ваша організація. Які пропозиції він містить?
– Ключова пропозиція законопроєкту – знизити поріг перевищення швидкості, за яке не накладаються штрафи. Наразі цей поріг становить 20 км/год. Тобто, якщо обмеження швидкості становить 50 км/год, то умовно дозволено рухатися зі швидкістю до 70 км/год. Хочу наголосити, що ми залишаємося єдиною країною в континентальній Європі, де це допустимо і толерується.
Таких лімітів ви не знайдете ніде – ані в Польщі, ані в Німеччині, ані в Іспанії, ані навіть у Молдові, яка ще не є членом ЄС. Єдиний напрямок, де присутній поріг +20 км/год, – це країна, розташована на Схід від нас. Це точно не є нормальним прикладом для наслідування і не сприяє безпеці. Від такої практики слід відмовитися. У законопроєкті №13314 ми пропонуємо знизити нештрафований поріг хоча б до +10 км/год.
Також пропонується розширити сітку штрафів за кожні +10 кілометрів перевищення. Наразі, якщо водій рухається містом зі швидкістю 100 км/год і це фіксується камерою, порушник сплатить 340 гривень, а протягом перших 10 днів ще й отримає 50% знижку. І так щоразу. У законопроєкті передбачено градацію розмірів штрафів: перевищення на 10-20 км/год – 340 грн, перевищення на 21-30 км/год – вже 680 грн, з подальшим зростанням.
Ідеальною була б повна відсутність такого “люфту”
– Після трагічних подій на Чоколівському бульварі професор Києво-Могилянської академії Микола Хавронюк опублікував великий допис. Серед його пропозицій – диференціювати некараний діапазон швидкості. Наприклад, у зонах шкіл, ринків, інших громадських місць, де встановлено знак обмеження швидкості 30 км/год, штрафувати за перевищення навіть на 5 кілометрів.
– Я читав допис пана Миколи Хавронюка і погоджуюся з багатьма його тезами. Не впевнений, що з усіма повністю, адже перш за все ми прагнемо наслідувати європейський досвід. Ідеальною була б повна відсутність такого “люфту” і залишення лише похибки вимірювального приладу. У Польщі чи в Німеччині немає ані +20, ані +10 км/год. Там враховується похибка приладу, яка становить 1 чи 2 км/год – і не більше. Якщо в місті, де дозволена швидкість 50 км/год, водій рухається зі швидкістю 53 км/год, поліція, найімовірніше, випише штраф. У майбутньому така практика має бути і в нас.
Однак зараз проблема полягає у народних депутатах, які надмірно “автомобілецентричні” і за п’ять років не змогли ухвалити бодай один документ, спрямований на зменшення аварійності. Спостерігаючи за тим, як вони переймаються проблемами дорожнього руху, виникають сумніви, чи готові вони проголосувати за зниження нештрафованого порогу до нуля.
– Які ще варіанти можливі? Поки Кабінет Міністрів готує свої пропозиції, у Верховній Раді, знову ж таки, знаходиться законопроєкт, який передбачає запровадження штрафних балів. Чи є це ефективним?
– Цікаво дізнатися, що саме готує Кабінет Міністрів, адже ці пропозиції мають стосуватися не лише швидкості, а й повторності порушень – системи, подібної до нарахування штрафних балів. Це найбільш ефективна і дієва система з усіх відомих на сьогодні. У країнах, де її запровадили, вона продемонструвала позитивні результати. І навіть вражаючі, як, наприклад, у Польщі, де за 10 років смертність у ДТП вдалося знизити на 50%. Це феноменальний показник навіть для країн ЄС, що вже казати про Україну. Нам би хоча б зупинити зростання смертності.
ДТП на Чоколівському бульварі показала, що для пішоходів немає взагалі безпечних місць. Фото: Офіс Генпрокурора
Збільшення штрафів не вирішить проблеми
– Що передбачає система штрафних балів?
– Ще раз згадаємо, що за нинішніх законодавчих умов водій може безкінечно сплачувати штрафи і продовжувати керувати автомобілем так, як йому зручно. Формально він залишається законослухняним громадянином, оскільки не має заборгованостей. Доки не трапиться подібне до того, що сталося. Система балів передбачає, що за будь-яке порушення, залежно від ступеня його небезпеки, на додаток до штрафів водію нараховуються бали. Якщо набирається певна кількість таких балів – орієнтовно це 3-4 порушення протягом року – особу позбавляють права керування транспортним засобом. Зазвичай це супроводжується вимогою повторно скласти іспит.
– Пішоходи та дисципліновані учасники дорожнього руху прагнуть підвищення штрафів. Однак існує усталена думка, що це не впливає на загальну картину порушень на дорогах.
– Я частково з цим згоден, оскільки саме по собі збільшення штрафів без системи штрафних балів, без інфраструктурних змін може мати певний вплив, але він не буде суттєвим. Ефект буде ледь помітним у зонах дії камер або там, де поліція здійснює контроль швидкості.
Якщо просто підвищити штрафи, то у водіїв, які можуть собі дозволити їх сплачувати, не буде стримуючих факторів для порушень. Суть великих штрафів полягає в тому, щоб вони доповнювали ризик втратити право на керування автомобілем. Це жодним чином не спосіб наповнення бюджету. Завдання штрафів – щоб їх взагалі було менше.
– Прем’єр-міністр Юлія Свириденко заявила про вдосконалення системи автоматичної та неавтоматичної фіксації порушень. Отже, на дорогах може стати більше не лише камер, а й патрулів з TruCAM?
– Знову ж таки, розширення мережі камер автоматичної фіксації та патрулів з TruCAM матиме сенс лише за умови, коли відповідальність буде пропорційною та відчутною. Якщо зараз встановити вдвічі більше приладів та залучити більше людей, то з нинішніми штрафами, навіть після їх незначного підвищення, це будуть марно витрачені кошти. Водії і надалі будуть міркувати: «Заплачу і їздитиму».
– Або: «Дам хабар поліцейському…»
– Так, і таке трапляється. Саме по собі підвищення штрафів нічого не дасть. Сподіваюся, в уряді це розуміють і запропонують комплексне рішення.
Самокати є, а самокатників – немає
– Подія на Чоколівському бульварі продемонструвала, що для пішоходів не існує абсолютно безпечних місць. Крім того, вони перебувають у постійній зоні ризику через водіїв самокатів, які зараз скрізь снують, маневруючи навіть на таких вузьких вулицях, де людям важко розминутися. Можливо, варто заборонити ці «покатушки» у громадських місцях, як це зробили у Великій Британії?
– Це питання до народних депутатів, чому вони не приймають рішень щодо безпеки дорожнього руху. Схоже, що вони не надто спостерігають за тим, що відбувається навколо, і мало чим переймаються. Щодо самокатів, то існує законопроєкт, який готується до другого читання, але в парламенті його постійно відкладають, оскільки не можуть дійти згоди.
Для того, щоб працювати з самокатами, щось забороняти, регулювати, контролювати, необхідно законодавчо визначити, хто такий водій самоката. Адже самокат як транспортний засіб існує в законодавстві, а особи, яка ним керує, – ні. У Правилах дорожнього руху ви не знайдете прав та обов’язків такої особи. Не визначено, де така особа може рухатися, з якого віку, чи потрібне посвідчення водія, яка допустима потужність самокатів. Адже є самокати, які здаються в оренду – вони менш потужні, а є самокати, які розганяються до 100 км/год, важать втричі більше, і ними керують діти.
Це комплексне питання, яке потребує врегулювання. Просто все забороняти – це нерозумно. За такою логікою під заборону підпадали б кухонні ножі або інші предмети побуту, які потребують лише розумного використання.
– Повернемося ще до допису Миколи Хавронюка. Він пропонує посилити кримінальну відповідальність. Зокрема, передбачити кримінальну відповідальність за перевищення швидкості понад 100 км/год.
– Особисто я є прихильником превентивних заходів. Кримінальна відповідальність – це робота з наслідками, коли адміністративні методи не спрацьовують. Запитайте будь-якого суддю, будь-якого адвоката, то всі скажуть, що справи щодо ДТП, де є потерпілі та загиблі, є найбільш складними, судді їх не люблять. Адже коли людина когось б’є чи має намір убити, вона робить це свідомо. ДТП ж не має умисного характеру. Це необережність або недотримання правил дорожнього руху.
Можна посилювати відповідальність, призначати більше років ув’язнення за ДТП із загиблими, але це не змінить ситуацію на дорогах. Ми це вже проходили. А з точки зору батьків, які через чиюсь безвідповідальність втратили дитину, жоден термін – 10, 20, 30 років – не буде достатнім для покарання.
Територія спільного використання
– Наша дорожня інфраструктура, як зазначають багато експертів, сама по собі створює ризики. Великий потік автомобілів, великий потік пішоходів, і вони постійно перетинаються.
– Інфраструктура – це дуже масштабний і складний аспект, який не має простих рішень. Якщо законодавчі зміни ініціюються народними депутатами, то інфраструктурні – органами місцевого самоврядування. Є міста, де дороги безпечніші завдяки своїй конфігурації, елементам заспокоєння трафіку, і є міста, де такі аспекти не враховані, що призводить до вищої аварійності.
На мою думку, Києву слід відмовитися від практики будівництва автомагістралей, якщо до них матимуть доступ пішоходи, якщо є перехрестя, «зебри», а дорога дозволяє розганятися до 100-150 км/год, як на міжнародній трасі. Навіть встановлення огороджень не врятує. Швидкість, з якою рухався водій на Чоколівському бульварі, дозволила б протаранити навіть бетонну стіну і завдати шкоди пішоходам.
На дорогах, де можливі високі швидкості, автомобілі та пішоходів слід максимально розмежовувати. Місто – це територія спільного користування, на ній має діяти суворе обмеження швидкості. Інфраструктура повинна бути більше орієнтована на пішоходів, адже міста призначені для людей, а не для автомобілів, і основними користувачами міста є пішоходи. На жаль, не всі місцеві органи влади це усвідомлюють, вважаючи, що автомобіль – це найголовніше, а пішоходів слід заганяти під землю або нехай ходять обережно вздовж стін.
– В Україні планується відновити техогляд транспортних засобів. Чи є це важливою складовою боротьби зі зниженням аварійності?
– Так, техогляди є важливими. Це одне з євроінтеграційних зобов’язань України. Однак повноцінний техогляд, наскільки відомо з офіційних джерел, не буде відновлено до завершення активних бойових дій.